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Colloque des directeurs de course au large: l'interview de Jacques Caraës

J Caraes
Après Henry Bacchini et Christian Le Pape, nous avons eu la chance de poser quelques questions à Jacques Caraës, directeur de course de la dernière Route du Rhum et du prochain Vendée Globe.

Comment devient-on directeur de course ?

Les directeurs sont choisis et habilités par la FFVoile. Si l’on veut postuler, il faut faire une déclaration, remplir la fiche d’habilitation, détailler son cursus de navigation. Si le profil correspond,  on obtient une validation en tant qu’adjoint pour les courses de catégories B, puis celles de catégorie A...

Autrefois, il n’y avait pas de directeur de course en tant quel tel, c’était souvent le comité de course qui avait cette fonction-là, et la FFVoile s’est rendue compte qu’il y a avait un lien à créer entre l’organisateur ou le club et les arbitre, qu'il manquait une personne pour créer ce dialogue et faire que ce soit cohérent sportivement. La mise en place de ces épreuves peut s'avérer plus ou moins lourde, on peut partir d’une course au large côtière et on peut aller sur des courses d’envergure un peu plus grande comme un tour du monde ou la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, ou la Brest Atlantique récemment. Du coup, ça demande effectivement un travail assez important pour que ça reste cohérent.

Les directeurs de course sont des personnes avec un passé maritime assez soutenu et une bonne expérience de la course au large.

Les colloques nous permettent de nous remettre dans le bain, de confronter nos idées, d’exprimer nos divergences, avec des interventions de prestataires qui viennent nous former, comme tout à l’heure Jean-Luc Nélias en météo. On a des retours de sécurité et de problématiques très lourdes avec le CROSS sur des sauvetages en mer. On a eu le compte-rendu de Louis Duc qui a échappé de très près à un naufrage qui aurait pu être très malheureux. Ces retours-là sont pour nous  très porteurs d’informations et  d’expériences qui peuvent nous amener à modifier nos textes (avis et instructions de course).
Je pense que la création de la fonction de directeur de course est une chose qu’on aurait pu mettre en place depuis bien plus longtemps. En tout cas, c’est en place depuis 15 ans aujourd’hui et je trouve que ça fonctionne bien. Il faut faire des rapports à chaque course parce qu’il peut y avoir des divergences, il y a une surveillance d’un groupe restreint à la fédération qui reprend tout ça. Cela permet de faire des statistiques sur les sauvetages, la casse du matériel pour progresser sur les équipements éventuellement. Du coup, il y a beaucoup de positif à faire ces colloques. Ce sont des réunions qui ont lieu tous les 2 ans, très riches d’enseignement et d’échanges avec l’ensemble des directeurs de course

On a tous des problématiques différentes, on n’est pas sur les mêmes territoires, il y a un bel échange. Cette fois, on a associé les adjoints, ce qui ne se faisait pas auparavant. C’est bien aussi car parfois ils traitent des dossiers assez lourds, derrière la direction titulaire. Certains adjoints connaissent mieux les dossiers que le directeur de course, faut pas l’oublier!

Comment l’évolution sécuritaire de la société impacte vos prises de décision ?

Il faut vraiment que le directeur de course soit bien entouré. Il a notamment un prestataire météo sur lequel il s’appuie. C’est vrai qu’il ne faut pas que cette cellule « direction de course » soit polluée par un organisateur qui ferait faire de mauvaises choses. On ne peut pas tout faire, on essaie de faire en sorte que les courses soient médiatisées mais on ne peut pas mettre des bouées au ras de la plage, dans n’importe quelle circonstance. Il y  a forcément un rapport maritime qui est prédominant, c’est à nous de prendre les décisions et ne pas nous laisser envahir par des volontés parasitaires qui pourraient faire prendre de très mauvaises décisions. Il faut que le choix et la liberté du directeur de course soient forts pour qu’il n’y ait pas de difficultés maritimes.

Après, on est très exposés car ces courses sont très médiatiques. On l'est surtout s’il y a des conditions dures, des avaries lourdes, des abandons. On est le référent à terre, on est aux premières loges pour répondre aux sollicitations des journalistes, on fait des cellules de crise en fonction des difficultés rencontrées.

C’est une organisation interne qu’on met en place bien en amont surtout pour les épreuves longues et solitaires.

La pression est plus lourde car le degré de compétition est de plus en plus élevé, les compétiteurs sont sur des structures plus expérimentés. Sur les documents, il faut être plus précis. On a un devoir de réponse de plus en plus pertinent

Autrefois, on ne savait pas grand-chose, en fait. Aujourd’hui, on sait s'il y des glaces, des coups de vent et les marins sont plus experts. Donc il faut suivre car s’il y a un décalage des organisateurs, des arbitres ou du directeur de course, on n’est plus crédibles. Il faut se mettre à l’unisson et c’est pourquoi ces colloques sont pour nous le moment de remettre à plat, d’informer et de rendre des prestations de plus grande qualité.

CommeNT concilieR les règles de non-assistance avec la nécessité pour les équipes à terre de garder le contact avec le  skipper ?

C’est un sujet qui n’est pas nouveau.

Il y a les règles de classes votées par les coureurs (Imoca, Figaro…) et nous, on applique ces règles de classe. Si elles précisent que le routage est interdit, forcément, on l’écrit dans nos textes.

Il existe des commissions sportives au sein des classes auxquelles les directeurs de course sont invités de manière à bien définir sur le papier ce qu’on entend par la non-assistance. Parfois, on peut comprendre des choses entre les lignes. On essaie qu’il n’y ait pas mille interprétations du texte. On est obligés de lister les choses autorisées… ça devient compliqué car on ne peut pas tout vérifier.

Dans le milieu maritime, on travaille encore beaucoup sur l’honneur. C’est pourquoi on fait signer une décharge sur l’honneur à laquelle je tiens beaucoup.

Jusqu’à présent, je pense que ceux qui ont fait des podiums en solitaire sur des courses de renom tels que la Route du Rhum ou le Vendée Globe où cette restriction d’assistance est forte, on a eu de vrais vainqueurs et pas des tricheurs.

Il faut rester vigilant et bien déterminer le rôle des équipes à terre, qui sont de plus en plus renseignées. Aujourd’hui, les communications mer-terre sont presque instantanées. L’équipe à terre pourrait presque dire au skipper: « dans 20 minutes, tu devrais changer de voile car il y a un grain qui arrive », ça c’est de la vraie assistance. Et on n’en veut pas forcement. C’est vrai que c’est difficile à contrôler mais si on ne l’écrit pas bien on est déjà en porte-à-faux, et si c’est mal écrit, ça donne l’ouverture à plein d’interprétations. Il ne faut pas tomber dans le non-dit.

On sait qu’il y a eu des dérives dans certains cas. On doit les empêcher et conserver cet esprit d’honneur parce que de toutes façons, on n’est pas des flics non plus, un tricheur qui veut vraiment tricher, il trouvera toujours comment le faire.

Je tiens pour le Vendée Globe à faire signer cette feuille au team manager, au sponsor et au coureur qui dit qu’ils ont bien lu le règlement et compris la notion de non-assistance qui ne concerne pas que la météo, la performance aussi, pour aller dans le bon sens, le sens sportif.

CommenT lE directEUR de course PREPARE Le Vendée Globe ?

On s’y prépare au moins 2 ans avant. Je participe à beaucoup de réunions avec la SAEM Vendée, organisatrice de la course, avec la classe IMOCA. Le directeur de course est le lien entre tous les intervenants.

Il faut comprendre que le système de qualification s’est beaucoup endurci. On demande aux bateaux de naviguer beaucoup. Plus un bateau navigue, plus il est prêt, de même que le skipper forcément. Jusqu’à présent, on arrivait à prendre toutes les demandes quasiment. Aujourd’hui, nous recevons plus de demandes qu’il n’y a de place.

Malheureusement, les contraintes de logistique pure au départ des Sables d’Olonne font qu’on ne peut pas prendre 40 bateaux. Ces bateaux ont 4,50 m de tirant d’eau, entre 10 et 11 mètres de large, on a des difficultés portuaires pour prendre plus de 34 bateaux, pour lesquels c’est déjà très compliqué.

C’est un dossier qu’il faut prendre très tôt, dès les qualifications, parce qu’on est obligés de faire une sélection. La sélection, pour qu’elle ne soit pas trop inégale, ne se fait pas aux points sur les épreuves d’avant saison du championnat Imoca mais au nombre de milles parcourus. Plus un coureur participe aux courses avec son bateau, plus on estime qu’il est prêt pour le Vendée Globe. S’il faut départager des candidats, ce sera celui qui s’est investi le plus dans sa préparation qui sera retenu. Ce n’est pas toujours simple.

En même temps, les organisateurs peuvent vous mettre une certaine pression. C’est pourquoi il est important que l’avis de course soit écrit très tôt, qu’il n’y ait pas trop de rupture entre deux éditions. Il faut harmoniser techniquement avec les règles de la classe car il y a aussi un enjeu technique et de jauge pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïtés, sur les briefings départ surtout.

Il reste encore deux transats de qualification, la Transat CIC entre Brest et Charleston et la transat retour entre New-York et la Vendée. A l’issue de ces deux courses, on aura fait l’ensemble des épreuves de qualification au Vendée Globe.

Reste la question des bateaux neufs qui ont une option non pas de préférence mais rentrent dans le quota à condition de faire un certain nombre de milles. Souvent, ils sortent très tardivement. Si on les interdisait ou leur imposait un système de qualification trop rigoureux, il n’y aurait pas de sponsor à faire des bateaux neufs. Par contre, ils ont l’obligation de se qualifier. C’est toujours un compromis à trouver pour conserver l’intérêt de la course et l’équilibre entre les skippers de haut niveau et les amateurs éclairés.

DEJEPS pour les sportifs de haut niveau, rentrée de la promo n°3

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Jean-Jacques Dubois, coordonnateur de la formation DEJEPS réservée aux sportifs de haut niveau, nous a présenté les points forts de la nouvelle saison de cette formation adaptée aux contraintes des sportifs, mise en place en partenariat avec la FFVoile.

Caractéristiques du public

-Un groupe nombreux de 17 personnes. 14 sportifs ont intégré la formation en janvier, 2 sportifs de la précédente promo avaient fait le choix du cursus sur 2 ans, et une stagiaire a été ajoutée au groupe sur demande de la DRJSCS de Bretagne.

-Un groupe hétérogène. Par l'âge des participants (de 18 à 48 ans...), par l'expérience, Antoine Albeau, 25 fois champion du monde, cotoie de jeunes athlètes qui n'ont pas encore 20 ans et par la spécialité : funboard, habitable, catamaran, planche à voile, dériveur... tous les supports sont représentés.

-Des objectifs différents. Certains sont toujours compétiteurs et profitent du dispositif pour enrichir leur cursus, d'autres préparent leur reconversion ou anticipent une future retraite sportive, ou encore valident les acquis obtenus au cours de leur parcours sportif.

Tout ceci représente à la fois une difficulté pédagogique, mais offre aussi une grande richesse dans les échanges et les interactions dans le groupe.

Au programme

-Une organisation différente. Le rythme de l'alternance entre les séquences en présentiel et les séquences de formation à distance a évolué depuis l'année dernière.

La planification pédagogique prévoit une session par mois sur site (excepté en août) pour des petits modules de 2 jours suivis de temps d'accompagnement (50 heures en tout), de façon à mieux préparer les candidats aux certifications.

-Après une semaine de pré-formation en décembre, la formation a officiellement démarré mi-janvier. Après une première journée de positionnement, les cours, objectifs, présentations des échéances et de l'organisation de l'année ont commencé, encadrés par David Alexandre, Olivier Lerouge, Solène Morvan et Franck Lecomte. Le vendredi a été consacré à la formation "Premiers secours en mer" pour ceux qui ne l'avaient pas déjà validée.

 

 

Reprise de l'entraînement pour les laséristes

Groupe laser standard relèveEn septembre dernier, 14 garçons, venus des pôles voile de Brest, La Rochelle et Marseille avaient effectué un stage à l'ENVSN, encadré par Tanguy Troiville du pôle voile de La Rochelle, chargé de mission national sur le laser standard "relève".

En ce début d'année 2020, les 8 meilleurs de la tranche d'âge 18-23 ans ont été sélectionnés pour un stage de reprise. Les contraintes d'étude ont fait que seuls 4 d'entre eux ont pu répondre présents à l'ensemble du stage (un 5ème les a rejoints pour le week-end).

Au programme :

  • Navigations de reprise,
  • Travail physique en salle de sport
  • Travail sur la tactique/stratégie avec Bertrand Dumortier

 

Rendez-vous au salon Azimut à Brest du 23 au 25 janvier

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Pour découvrir les métiers de moniteur / éducateur sportif en voile, kayak, kitesurf et surf, venez discuter avec des formateurs de notre école au Salon Azimut de l’Orientation et de l’Enseignement Supérieur de Brest, les jeudi 23, vendredi 24 et samedi 25 janvier 2020.

Le salon est ouvert de 9h00 à 17h00 au Parc de Penfeld à Brest. Notre stand porte le n° L21. Nous le partageons avec le Campus Sport Bretagne pour présenter l'offre publique régionale de formation aux métiers du sport.

 

Colloque des directeurs de course au large

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En ce début d'année, l'ENVSN a accueilli le colloque des directeurs de course, organisé par la FFVoile. Pour nous parler de cet événement assez rare (tous les deux ans seulement), nous avons interviewé Henry Bacchini, vice-président délégué de la fédération et Christian Le Pape, directeur du pôle course au large de Port-la-Forêt, organisateurs de ce regroupement, en charge de la commission "course au large".

Les objectifs dU colloque

HB : Les premiers directeurs de course sont entrés en fonction vers 1995-1996, la fédération s'est aperçue qu'il y avait besoin de légiférer, de formaliser certaines règles dans le domaine de la course au large, ce qui a donné lieu à la création de la commission "course au large" en 2006. Depuis, tous les deux ans, on fait un bilan qui permet à la fois de se "rafraîchir" les idées et de s'adapter à l'évolution des techniques. Les bateaux changent, les dispositifs de surveillance et de sécurité évoluent, on se remet à niveau et c'est aussi un grand moment d'échanges entre les directeurs de course.

CLP : On a un programme équilibré : des interventions "magistrales" avec des experts de différents domaines: météo, médical, réglementation et des moments de discussion sur les aspects opérationnels des compétitions entre les directeurs de course.

Découvrir le programme :

Les 15 directeurs de course habilités par la fédération sont présents ainsi que leurs adjoints (environ 10) qui sont invités pour la première fois au colloque. On trouve parmi eux Jacques Caraës, (directeur de course du Vendée Globe et de la Route du Rhum), Francis Le Goff (Transat Jacques Vabre, Solitaire du Figaro), Denis Hugues (Minitransat), Christophe Gaumont (Tour Voile, Spi Ouest-France).

Le rôle de la FFVoile dans la course au large, le modèle français

Le rôle de la FFVoile est défini par la loi. En tant que fédération délégataire, elle a deux obligations :

-La représentation internationale de la France : sélectionner les athlètes dans les grandes épreuves telles que les Jeux Olympiques

-L'organisation d'un calendrier sportif d'épreuves aussi bien de kiteboard que de course au large. C'est donc dans ce cadre que la FFVoile établit avec les différentes classes (Imoca, Ultimes, Figaro, mini...) le calendrier et l'organisation des courses au large.

L'organisation comprend notamment le règlement sportif et la sécurité. Autrefois, l'administration des Affaires Maritimes était chargée de la vérification de la conformité des bateaux sur le plan de la sécurité. Aujourd'hui, cette tâche incombe à la fédération, qui a créé une nouvelle discipline d'arbitrage: le contrôle d'équipements de course au large.

HB : La France a une organisation particulière qui sert de modèle au sein de la fédération internationale (World sailing), on est en avance en structuration par rapport à d'autres fédérations, notamment sur l'organisation de course en double et en solitaire. Le modèle français a été copié par les espagnols pour l'organisation de la Barcelona World race. L'arrivée de la course au large aux Jeux Olympiques va certainement faire évoluer les choses au sein de World sailing.

Le rôle du directeur de course

Le directeur de course est recruté et rémunéré par l'organisateur de la course parmi les personnes listées par la FFVoile. Le directeur de course exerce en pleine responsabilité, il est l'interlocuteur des organisateurs, des autorités maritimes et de la fédération. cf site de la FFVoile

La présence d'un directeur de course est exigée pour toutes les compétitions représentant un certain niveau de risque ou qui se disputent en équipage réduit, solitaire ou double...ce qui représente 30 épreuves sur les 7600 du calendrier fédéral.

Selon la nature des compétitions, leur durée, leur parcours, le type de bateaux utilisés, la difficulté et les conditions prévisionnelles de déroulement, les compétitions nécessitant la présence d’un directeur de course au large sont classées en type « A » ou « B ». Les compétitions de type « A » sont généralement des compétitions de course au large, en équipage ou en solitaire, pendant la durée desquelles les bateaux sont en autonomie totale pour une ou plusieurs périodes de plusieurs jours, sans possibilité pour le directeur de course au large d’assurer une surveillance visuelle ou d’organiser une assistance rapide. Les compétitions de type « B » sont des compétitions de nature complexe ou spécifiques, au large ou côtières, au cours desquelles les bateaux ne sont pas en autonomie totale et peuvent faire l’objet d’une surveillance visuelle ou d’une assistance rapide. (extrait du règlement fédéral)

Jusqu'en 1995, cette fonction était exercée par un arbitre fédéral qui était le président du comité de course, et qui assurait les deux rôles. La majorité des arbitres étant bénévoles, la fédération a décidé de ne pas faire porter trop de responsabilité à ces bénévoles qui donnent le départ, jugent les arrivées, comme c'est prévu dans les règles de la fédération internationale. La sécurité et le suivi des navires sont dorénavant placés sous la responsabilité de la direction de course, qui peut notamment déclencher des opérations de secours. Le directeur de course reste sous l'autorité de la fédération, sur laquelle il peut s'appuyer en cas de besoin.

HB : Un bon directeur de course échange avec le président du comité de course, le président du jury. La dérive potentielle, ce serait que ce soit le sponsor, l'organisateur ou le maire de la ville de départ qui prenne les décisions, le contrôle de la course, alors qu'ils ne sont pas dans l'organisation sportive.

CLP : C'est cette indépendance du directeur de course que l'on recherche. Si jamais on n'a pas les garanties que des décisions qu'il a pu prendre ne l'ont pas été en toute indépendance, objectivité et cohérence, il risque de perdre son habilitation. La fédération n'est pas du tout dépendante des sponsors, des écuries ou des skippers, même les plus emblématiques. Son rôle se résume ainsi : préparation, organisation et suivi de la compétition pour laquelle il est habilité, il a toute les responsabilités. Si jamais on considère qu'il ne les a prises, qu'il a commis des erreurs ou des négligences, on peut lui enlever son habilitation.

Un profil particulier

Le directeur de course est le plus souvent animé par la passion de sa discipline. Il doit avoir des compétences particulières, faire preuve d’altruisme, avoir du charisme. Il s’agit pour la plupart d'anciens bons marins qui ont la volonté de partager. 

A suivre, l’interview de Jacques Caraës qui réunit, sans nul doute, toutes ces qualités.

 

 

 

 

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