Après Henry Bacchini et Christian Le Pape, nous avons eu la chance de poser quelques questions à Jacques Caraës, directeur de course de la dernière Route du Rhum et du prochain Vendée Globe.

Comment devient-on directeur de course ?

Les directeurs sont choisis et habilités par la FFVoile. Si l’on veut postuler, il faut faire une déclaration, remplir la fiche d’habilitation, détailler son cursus de navigation. Si le profil correspond,  on obtient une validation en tant qu’adjoint pour les courses de catégories B, puis celles de catégorie A...

Autrefois, il n’y avait pas de directeur de course en tant quel tel, c’était souvent le comité de course qui avait cette fonction-là, et la FFVoile s’est rendue compte qu’il y a avait un lien à créer entre l’organisateur ou le club et les arbitre, qu'il manquait une personne pour créer ce dialogue et faire que ce soit cohérent sportivement. La mise en place de ces épreuves peut s'avérer plus ou moins lourde, on peut partir d’une course au large côtière et on peut aller sur des courses d’envergure un peu plus grande comme un tour du monde ou la Route du Rhum, la Transat Jacques Vabre, ou la Brest Atlantique récemment. Du coup, ça demande effectivement un travail assez important pour que ça reste cohérent.

Les directeurs de course sont des personnes avec un passé maritime assez soutenu et une bonne expérience de la course au large.

Les colloques nous permettent de nous remettre dans le bain, de confronter nos idées, d’exprimer nos divergences, avec des interventions de prestataires qui viennent nous former, comme tout à l’heure Jean-Luc Nélias en météo. On a des retours de sécurité et de problématiques très lourdes avec le CROSS sur des sauvetages en mer. On a eu le compte-rendu de Louis Duc qui a échappé de très près à un naufrage qui aurait pu être très malheureux. Ces retours-là sont pour nous  très porteurs d’informations et  d’expériences qui peuvent nous amener à modifier nos textes (avis et instructions de course).
Je pense que la création de la fonction de directeur de course est une chose qu’on aurait pu mettre en place depuis bien plus longtemps. En tout cas, c’est en place depuis 15 ans aujourd’hui et je trouve que ça fonctionne bien. Il faut faire des rapports à chaque course parce qu’il peut y avoir des divergences, il y a une surveillance d’un groupe restreint à la fédération qui reprend tout ça. Cela permet de faire des statistiques sur les sauvetages, la casse du matériel pour progresser sur les équipements éventuellement. Du coup, il y a beaucoup de positif à faire ces colloques. Ce sont des réunions qui ont lieu tous les 2 ans, très riches d’enseignement et d’échanges avec l’ensemble des directeurs de course

On a tous des problématiques différentes, on n’est pas sur les mêmes territoires, il y a un bel échange. Cette fois, on a associé les adjoints, ce qui ne se faisait pas auparavant. C’est bien aussi car parfois ils traitent des dossiers assez lourds, derrière la direction titulaire. Certains adjoints connaissent mieux les dossiers que le directeur de course, faut pas l’oublier!

Comment l’évolution sécuritaire de la société impacte vos prises de décision ?

Il faut vraiment que le directeur de course soit bien entouré. Il a notamment un prestataire météo sur lequel il s’appuie. C’est vrai qu’il ne faut pas que cette cellule « direction de course » soit polluée par un organisateur qui ferait faire de mauvaises choses. On ne peut pas tout faire, on essaie de faire en sorte que les courses soient médiatisées mais on ne peut pas mettre des bouées au ras de la plage, dans n’importe quelle circonstance. Il y  a forcément un rapport maritime qui est prédominant, c’est à nous de prendre les décisions et ne pas nous laisser envahir par des volontés parasitaires qui pourraient faire prendre de très mauvaises décisions. Il faut que le choix et la liberté du directeur de course soient forts pour qu’il n’y ait pas de difficultés maritimes.

Après, on est très exposés car ces courses sont très médiatiques. On l'est surtout s’il y a des conditions dures, des avaries lourdes, des abandons. On est le référent à terre, on est aux premières loges pour répondre aux sollicitations des journalistes, on fait des cellules de crise en fonction des difficultés rencontrées.

C’est une organisation interne qu’on met en place bien en amont surtout pour les épreuves longues et solitaires.

La pression est plus lourde car le degré de compétition est de plus en plus élevé, les compétiteurs sont sur des structures plus expérimentés. Sur les documents, il faut être plus précis. On a un devoir de réponse de plus en plus pertinent

Autrefois, on ne savait pas grand-chose, en fait. Aujourd’hui, on sait s'il y des glaces, des coups de vent et les marins sont plus experts. Donc il faut suivre car s’il y a un décalage des organisateurs, des arbitres ou du directeur de course, on n’est plus crédibles. Il faut se mettre à l’unisson et c’est pourquoi ces colloques sont pour nous le moment de remettre à plat, d’informer et de rendre des prestations de plus grande qualité.

CommeNT concilieR les règles de non-assistance avec la nécessité pour les équipes à terre de garder le contact avec le  skipper ?

C’est un sujet qui n’est pas nouveau.

Il y a les règles de classes votées par les coureurs (Imoca, Figaro…) et nous, on applique ces règles de classe. Si elles précisent que le routage est interdit, forcément, on l’écrit dans nos textes.

Il existe des commissions sportives au sein des classes auxquelles les directeurs de course sont invités de manière à bien définir sur le papier ce qu’on entend par la non-assistance. Parfois, on peut comprendre des choses entre les lignes. On essaie qu’il n’y ait pas mille interprétations du texte. On est obligés de lister les choses autorisées… ça devient compliqué car on ne peut pas tout vérifier.

Dans le milieu maritime, on travaille encore beaucoup sur l’honneur. C’est pourquoi on fait signer une décharge sur l’honneur à laquelle je tiens beaucoup.

Jusqu’à présent, je pense que ceux qui ont fait des podiums en solitaire sur des courses de renom tels que la Route du Rhum ou le Vendée Globe où cette restriction d’assistance est forte, on a eu de vrais vainqueurs et pas des tricheurs.

Il faut rester vigilant et bien déterminer le rôle des équipes à terre, qui sont de plus en plus renseignées. Aujourd’hui, les communications mer-terre sont presque instantanées. L’équipe à terre pourrait presque dire au skipper: « dans 20 minutes, tu devrais changer de voile car il y a un grain qui arrive », ça c’est de la vraie assistance. Et on n’en veut pas forcement. C’est vrai que c’est difficile à contrôler mais si on ne l’écrit pas bien on est déjà en porte-à-faux, et si c’est mal écrit, ça donne l’ouverture à plein d’interprétations. Il ne faut pas tomber dans le non-dit.

On sait qu’il y a eu des dérives dans certains cas. On doit les empêcher et conserver cet esprit d’honneur parce que de toutes façons, on n’est pas des flics non plus, un tricheur qui veut vraiment tricher, il trouvera toujours comment le faire.

Je tiens pour le Vendée Globe à faire signer cette feuille au team manager, au sponsor et au coureur qui dit qu’ils ont bien lu le règlement et compris la notion de non-assistance qui ne concerne pas que la météo, la performance aussi, pour aller dans le bon sens, le sens sportif.

CommenT lE directEUR de course PREPARE Le Vendée Globe ?

On s’y prépare au moins 2 ans avant. Je participe à beaucoup de réunions avec la SAEM Vendée, organisatrice de la course, avec la classe IMOCA. Le directeur de course est le lien entre tous les intervenants.

Il faut comprendre que le système de qualification s’est beaucoup endurci. On demande aux bateaux de naviguer beaucoup. Plus un bateau navigue, plus il est prêt, de même que le skipper forcément. Jusqu’à présent, on arrivait à prendre toutes les demandes quasiment. Aujourd’hui, nous recevons plus de demandes qu’il n’y a de place.

Malheureusement, les contraintes de logistique pure au départ des Sables d’Olonne font qu’on ne peut pas prendre 40 bateaux. Ces bateaux ont 4,50 m de tirant d’eau, entre 10 et 11 mètres de large, on a des difficultés portuaires pour prendre plus de 34 bateaux, pour lesquels c’est déjà très compliqué.

C’est un dossier qu’il faut prendre très tôt, dès les qualifications, parce qu’on est obligés de faire une sélection. La sélection, pour qu’elle ne soit pas trop inégale, ne se fait pas aux points sur les épreuves d’avant saison du championnat Imoca mais au nombre de milles parcourus. Plus un coureur participe aux courses avec son bateau, plus on estime qu’il est prêt pour le Vendée Globe. S’il faut départager des candidats, ce sera celui qui s’est investi le plus dans sa préparation qui sera retenu. Ce n’est pas toujours simple.

En même temps, les organisateurs peuvent vous mettre une certaine pression. C’est pourquoi il est important que l’avis de course soit écrit très tôt, qu’il n’y ait pas trop de rupture entre deux éditions. Il faut harmoniser techniquement avec les règles de la classe car il y a aussi un enjeu technique et de jauge pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïtés, sur les briefings départ surtout.

Il reste encore deux transats de qualification, la Transat CIC entre Brest et Charleston et la transat retour entre New-York et la Vendée. A l’issue de ces deux courses, on aura fait l’ensemble des épreuves de qualification au Vendée Globe.

Reste la question des bateaux neufs qui ont une option non pas de préférence mais rentrent dans le quota à condition de faire un certain nombre de milles. Souvent, ils sortent très tardivement. Si on les interdisait ou leur imposait un système de qualification trop rigoureux, il n’y aurait pas de sponsor à faire des bateaux neufs. Par contre, ils ont l’obligation de se qualifier. C’est toujours un compromis à trouver pour conserver l’intérêt de la course et l’équilibre entre les skippers de haut niveau et les amateurs éclairés.